在美国，监管部门在保护公众享受新技术成果的同时，还要避免潜在技术缺陷导致的伤害。

2017百度AI开发者大会今日召开，百度集团总裁陆奇在介绍“Apollo（阿波罗）计划”的时，现场大屏幕出现了百度创始人、董事长李彦宏乘坐自动驾驶汽车前往会场的画面。

视频显示，李彦宏坐在副驾驶，主驾驶全程不碰方向盘。在五环上，李彦宏向大家描述了乘坐自动驾驶汽车的实时体验：“现在车非常的多，但是还是很平稳，感觉非常不错。前面也有一个屏幕可以展示出来自动驾驶汽车探索的周边的情况，我们的车处在自动驾驶的状态。”

不过细心的网友发现，这辆车违章了。

视频显示，在汽车自动行驶的过程中，车辆确实在画有实线的路段并到另一车道，同时也没有打转向灯。

若依据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十八条和第九十条的规定，机动车违反禁止标线指示的，罚款200元，扣3分。

所以，现行交通法是否也适用于无人车呢？

正如所有新生事物的发展都常常会遭遇政策制度的滞后，我国现有的大部分政策法规与无人车发展还不相适应。

《道路交通安全法》2003年公布，2007年与2011年两次修订，还没能够把无人驾驶的问题纳入考虑。相关的配套法律体系也是如此。

为此，思客君第一时间采访了南京赛康交通安全科技有限公司董事长刘干，看看专家怎么说。

思客君：

李彦宏这次的违章，可以说是“车”的问题——人工智能。为此该追究谁的责任？电脑，研发人员，生产商，还是下达指令的人？

刘干：

要把无人驾驶和智能驾驶区别来看。李彦宏选择在五环上开红色车，本身就代表着交通冲突点减少，只是车与车有冲突点发生的环境，没有人的参与，所以不能叫无人驾驶，只能叫智能驾驶。如果是智能驾驶的话，购买车的人要承担法律责任。

思客君：

这次李彦宏坐在了副驾驶上，按传统算是乘客，该追究驾驶责任吗？

刘干：

我认为李彦宏此举就是违法行为，因为到目前为止，没有法律保证它绝对的安全性。尽管是创新，创新也应该在有限环境中进行。很显然李彦宏此举不合适，他没有考虑环境安全。

思客君：

所以，对于人工智能的规则应该如何制定？是把人工智能看作“工具”，还是看做法律意义上的“人”？

刘干：

车是工具，不管人在车内车外，始终都是人在操纵工具。所以工具和人之间不能脱离，人还是操纵工具的主体。从法律角度来说，人不管车有怎样行为，人都是主权所有者，人是法律负责人。

看看美国如何监管

2012年5月，美国内华达州汽车管理局为谷歌自动驾驶汽车发放了美国首张自动驾驶车辆许可证，此前内华达州议会通过了允许自动驾驶车辆上路的法条。八个月后谷歌又在加利福尼亚州取得了许可证。

随之而来，奥迪和丰田也先后在美国的一些州拿到了实验许可证并开展公路测试。一时间，美国成为各国企业争先开展自动驾驶的试验田，加速了自动驾驶技术的成熟。

虽然美国交通管理部门积极配合自动驾驶技术的测试和路试，但是对于正式的应用许可还是采用非常审慎的态度。

2014年10月，加州车辆管理局同时颁发了29张自动驾驶汽车公共道路测试许可证，分别给了谷歌、戴姆勒、大众三家公司，获得许可的条件之一是人可以随时干预汽车驾驶，以确保在人工智能广泛测试和安全性之间取得平衡。

加州车辆管理局2015年12月提出了一项监管草案，要求所有自动驾驶汽车的驾驶座上必须始终乘坐一名拥有驾照的人士，并要求汽车在设计方面必须拥有方向盘、油门踏板、制动踏板等传统机动车具备的基本操控装置，以便具有驾驶资质的人在无人驾驶汽车失灵时可随时接管汽车的操作。

在草案细则中，加州还规定了自动驾驶的三年试用期。消费者可以通过租赁的方式从制造商处获得自动驾驶汽车，但制造商需要跟踪记录消费者的驾驶情况，把汽车性能指标和驾驶记录递交机动车辆管理局。

可以看到，美国的交通部门在放行自动驾驶技术时是逐步进行，并尽量确保过渡阶段监管规则的连续性。

尽管谷歌等自动驾驶技术公司向公众抱怨，政府过于严厉的监管和相对谨慎的态度阻碍了自动驾驶技术向实用水平的快速发展，但这是监管部门职责所在，他们必须保护公众在享受新技术成果的同时，避免潜在技术缺陷导致的伤害。

今年1月，美国运输部长Anthony Foxx表示，将在六个月内出台自动驾驶汽车指导原则。美国高速公路交通安全管理局(NTHSA)也表示，为了加速自动驾驶汽车的发展，该机构将放弃一些目前针对自动驾驶汽车的安全要求。

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